BOB博鱼·(Boyu)|快递基层网点频频“感冒”，是否会“无药可治”

本文摘要：从2017年春节开始，租车基层网点就屡屡传出“用工荒”“网点停工”“老板跑路”“租车员被打”……这些恶性现象就如“发烧”一般，总会定期经常出现，而对于这些正处于末端的网点来说，这般“生病”到底为何？

从2017年春节开始，租车基层网点就屡屡传出“用工荒”“网点停工”“老板跑路”“租车员被打”……这些恶性现象就如“发烧”一般，总会定期经常出现，而对于这些正处于末端的网点来说，这般“生病”到底为何？网络图　　“病因之一”：“涨价找死，不涨价等杀”　　近年来，价格持续走低的背后，是基层网点愈演愈烈的价格战。数据表明，我国租车平均值单价从2007年的28.5元上升至2016年的12.8元。也有业内人士透漏，3年前，北京同城的租车价格约为10元左右，现在仅有要8元左右，市场需求更为集中于的学校和单位还能享用6元的优惠价。

　　除此之外，有些基层网点为了冲量（因同行间面对着市场份额的争夺战，总部的业绩考核和罚款胁迫网点去缴更加多的快件），大量接续一些可有可无（微利甚至亏损）的单子，虽说这是较慢增量的最有效途径，但此种方式无异于饮鸩止渴，毕竟良策。　　有网点负责人回应，有所不同租车网点为抢夺客户甚至必要采行蓄意压价不道德，行业甚至构成谁提价谁就没市场的局面。目前快递业的平均值毛利润只有3%-5%，每单毛利润从0.3-0.5元到3-5元平均。

有的网点在接续大批量业务时，每单的利润甚至较低到3-5分。　　不难看出，虽然租车业务量呈现井喷式的快速增长，但快递业持续多年的价格战，让行业完全沦落低价玩家的竞技场，甚至转入“分毛”时代。　　“病因之二”：被电商“杀害”　　当下，随着市场低价持续竞争，电商对租车价格敏感度仍然较高。

而租车间的同质化服务，也使得电商对租车的议价能力提高，为服务好“上帝”，基层网点在价格谈判时不得已忍气吞声。　　众所周知，基层网点的利润主要来自于收件，但收件业务量的75%左右来自电商，电商则利用自己的货源优势抨击租车价格。

可以想象，在电商对网购消费者获取“包邮”“满额免除邮费”等优惠的背后，缴纳给基层网点的价格则被太低。　　此外，由于租车企业对电商的依赖度极高，甚至有电商利用所谓的互联网“流量”思维，将商品的订购价格和售出价格“平进平出有”，只靠赚快递费差价盈利。　　似乎，在业务量成倍增长的背后，也有被逼不得已的辛酸，被电商“杀害”的基层网点，日子无非不好过。

　　“病因之三”：收件难成障碍　　屋漏偏逢当夜雨，以往基层网点的利润主要来自于收件，但近几年，不仅收件利润较低，基层网点还面对着件难收的困境。　　据报，目前大型电商企业渐渐入仓（在供应商与电商平台线上交易的过程中，为两者展开线下交付给，已完成交易，将客户货物经过运输、交仓等物流操作者交付给至电商平台仓库、商超仓库的服务），淘宝客户也从城区搬到到郊区，甚至移往到中西部地区，网点减少收件量的可玩性更加大。　　但是，租车科微利行业，投资大周期长，外用风险能力差，在地段太贵和太偏远地区创建网点似乎盈利较艰难，如果强迫创建，一旦远超过收支平衡，网点将无法维系。

　　“病因之四”：被总部“挪用丧命”　　基层网点不但游荡在零利润甚至亏损的边缘，而且总部对其服务拒绝更加低，随时面对罚款风险。　　据报，当前租车企业提升基层网点服务常用的主要手段就是以处罚代管，各种罚款条目层出不穷，让基层网点苦不堪言。而总部对服务质量的高标准则必定减少基层网点的罚款压力，对基层网点而言堪称雪上加霜。　　一方面是行业薄利、网点亏损，一方面是总部对滋扰、延后、遗失、错发、欺诈签收等类目缴纳高额罚款，“夹缝求生存”的惨象造成基层网点存活艰苦，进而破产……　　“病因之五”：“内耗而杀”　　殊不知，在现实生活中，有些基层网点是被总部的粗暴罚款“挪用丧命”，而有些网点则是被内部浪费“内耗而杀”……　　据报，当前亏损的基层网点往往不存在人员利用率不低、物料损耗相当严重、罚款居高不下等问题，很多钱因为内部管理失当、成本掌控严加而白花花的萎缩。

就好像好不容易从客户那里贿款赚来的五毛钱，内部却浪费了一两元，其结果大自然是网点的亏损。　　简言之，基层网点负责人对罚款感官更为显著，因为总部必要产生扣款，但在成本开支方面的浪费，则更容易被忽视。这些浪费就像手玉女沙子，虽然感官将近它的萎缩，却不会积少成多。

　　“病因之六”：成本高居不出　　原本做到租车就是指客户处收件利润低，人员、场地等开支的成本较低；现在做到租车是收件利润像纸一样厚，成本却大幅减少。　　人工方面，劳动力更加喜，不但工资要有存活确保，且日常加班费须要额外缴纳加班费才能觅人。

但即使这样，还是有很多员工不会“一言不合就辞职”。　　基层网点安家无以。

随着各省市房价、租金较慢下跌，基层网点租房成本已占到运营成本的20%至25%。而找寻一块适合的经营地点也并不更容易，租车网点作业经常到凌晨，还常常遭社区业主滋扰。

　　此外，基层网点在购车方面归属于刚性开支。租车业务量的高速快速增长，大部分网点派件量大幅减少，这些快速增长的快件均需从分拨中心纳返回网点分送。

为确保时效、减少司机工作量、节省油费，减少车辆就沦为必定之荐。一辆厢式货车的价格从几万到几十万平均，购车成本最后要由基层网点自行分担。　　各种成本的下降对于自负盈亏的租车基层网点而言，日益沦为“压过骆驼的最后一根稻草。

”　　“病因之七”：总部业绩允诺　　外热内冻，看起来对立，毕竟当前租车基层网点的真实写照。据报，对于已陆续上市的颇受欢迎租车企业，还有业绩允诺压力。　　租车企业上市之初争相签订了业绩对赌协议，对未来3年的利润作出允诺。

租车企业总部主要是靠面单来盈利的，业务量规模越大盈利就越多，规模效应显著，因此总部为了确保需要已完成允诺业绩，终将增大基层网点的业务量考核力度，每年业务量考核缩减到都是常态，一旦基层网点无法已完成任务又要面对重额罚款。　　不仅如此，随着上市后各家企业财报数据的半透明，也不会引发企业间对盈利数据的互相攀比，最后压力还是不会转嫁到基层网点头上。

　　经常说道根深叶茂，对于整个租车网络中最可观也是最脆弱的基层网点来说，养活自己，符合“大树”发展市场需求，已成最基本表达意见。如果常常“发烧”，或得到有效地供给，那么“大树”将揽也可意识到，接下来，要如何防止这些问题，让行业身体健康发展，让消费者需要享用更为便捷的服务，有一点业界深思。

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